海商法修订应增加国际海运司法管辖及仲裁规定

作者:陈 波  来源:中国海洋报   发布时间:2018-11-02 10:56:48   [打印本页] [关闭窗口]

  一般而言,仲裁属于仲裁法规定的范围,不是海商法的任务。但鉴于国际海上运输的特殊性,许多国家的国内海事立法以及相关国际海上运输公约,均对国际海上货物运输管辖权包括仲裁加以规制。而这一点,恰恰是我国海商法中所欠缺的。

  由于国际航运业的特殊性,托运人、收货人、船舶所有人和/或货物承运人通常位于不同的管辖地且所适用的法律体系也各不相同。实践中,许多国家的法院倾向于保护他们自己的管辖权,往往不会轻易认定提单中外国管辖条款的有效性。通常各国不承认提单中外国管辖权条款效力的一个主要理由,是货主到遥远的管辖地诉讼所导致的不便以及适用外国法有可能减轻承运人的责任。

  对公共承运人的义务应该有最低限度的约束,这正是海牙规则制定的初衷,也成了各国强制适用本国海上货物运输法的一个合乎法理的理由。

  目前来看,对于仲裁协议效力的认定,各国立法及法院对于仲裁协议的书面形式要求会越来越宽容,这已经是不可逆转的趋势。在刚刚闭幕的2018年中国仲裁高峰论坛上,最高人民法院副院长罗东川在主题发言中特别提到:如果仲裁协议约定的仲裁地或仲裁机构所在地的法律认定仲裁协议有效的话,应认定该仲裁协议有效。

  值得注意的是,在国际海事合同(包括租约和提单)中约定的仲裁地通常都为英国伦敦,而由于英国为仲裁大国和仲裁强国,英国法对仲裁协议效力的认定则更加宽容,通常都倾向认定为有效。故未来我国法院想否定提单、租约以及提单并入租约中的仲裁条款效力的可能性将越来越小。如果不通过此次海商法修订增加国际海运司法管辖和仲裁的规定,这对于保护中国收货人利益以及中国国际海事司法中心建设都将带来不利影响。

  各国海运立法规定

  对于如何解决仲裁法与海上货物运输法的冲突问题,现今世界有一种新的立法趋势,即通过本国的海上货物运输法的强制适用来否定外国仲裁和法院的管辖。

  1995年以前,美国司法界一直遵循“Indussa”案所确立的原则,不承认提单中规定的外国管辖权条款的效力。但1995年美国最高院在“Sky Reefer”一案的审理中推翻了下级法院的判决,改变了“Indussa”案确立的原则,承认了提单中约定在日本海运集合所东京海事仲裁委员会(TOMAC)仲裁的条款为有效。不过,该判决结果后来遭到了货方的强烈反对。

  为了摆脱“Sky Reefer”案给美国立法及司法界带来的困惑与尴尬,美国1999年海上货物运输法(草案)的第7条(i)款应运而生。美国海上货物运输法(草案)第7条的规定是十分巧妙的,一方面它肯定了提单中仲裁条款的效力,而不像有些学者所主张的那样,以提单未经承、托双方当事人签字为由从形式上否定提单仲裁条款的效力,这符合《纽约公约》的规定以及国际商事仲裁的发展趋势。

  而另一方面,通过赋予原告相当大的选择在美国诉讼或仲裁的自由,实际上等于否定了提单中原有的外国管辖权或仲裁条款,从而轻松摆脱“Sky Reefer”案造成的困境。最终的目的是为了保证海上货物运输法(草案)的强制适用,使承运人无法逃避该法施加给他的责任和义务,保护处于相对弱势一方的美国货主和保险公司的利益。

  紧随美国,加拿大的海事责任法于2001年8月8日生效。该法第46条的规定可以说与上述美国海上货物运输法(草案)同出一辙。

  挪威海商法第311条规定,海上货物运输合同当事人可以就以仲裁解决争议达成书面协议。“原告可以选择在以下地点所在国家提起仲裁程序”应视为当事人仲裁协议约定的一部分:

  (a)被告的主要营业所所在地或者在没有主要营业地时被告的住所地;

  (b)海上货物运输合同的订立地,且合同是通过被告在该地的营业所或代理机构订立的;

  (c)海上货物运输合同规定的付运地;

  (d)根据海上货物运输合同约定的或实际的交货地。

  但是,如果当事人约定的付运地或交货地,或根据该法第252条确定的实际的交货地,不在挪威、丹麦、芬兰或瑞典的,则当事人任何事先限制原告通过法定程序解决与通常货物运输有关的法律争议的权利,以致限制了原告选择在上述5处所在地法院提起诉讼的权利的协议,应视为无效。

  澳大利亚海上货物运输法与挪威海商法类似,将国内仲裁和外国仲裁区别对待,对于约定在外国仲裁的提单仲裁条款一律认定无效,而约定在澳大利亚仲裁的则为有效。相对于上述美国和加拿大海上货物运输法的规定,此规定无疑是更加强硬的。

  此外,还有新西兰1994年的海上运输法,南非1986年的海上运输法,瑞典、芬兰、丹麦的海商法,也都存在着类似的法律规定,即只允许在本国仲裁或者诉讼,而尽可能达到不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼条款的效力的目的。另外,我国台湾也认为旨在减轻承运人的责任的约定在外国仲裁的仲裁条款无效。

  英国作为国际商事仲裁中心尤其是海事仲裁中心,一直以来对仲裁持支持态度,对于提单仲裁条款,英国法院较其他国家法院不同,对提单仲裁条款持坚决支持的态度。如果提单管辖权条款为仲裁条款,当事人在英国提起诉讼,另一方可以申请中止诉讼程序,英国法院在裁定中止诉讼程序中是没有自由裁量权的,除非提单仲裁条款无效、无法操作或不能履行。

  英国的这种做法在很大程度上源于英国商事、海事仲裁的发达以及其在国际上的显著地位,目前有相当部分的提单仲裁条款规定,在英国仲裁尤其是在提单并入租约仲裁条款的情况下,这无疑有利于维护英国仲裁的中心地位,也扩大了其法律的适用。

  国际海运公约规定

  最早规定仲裁的国际海运公约是《汉堡规则》,其第22条被命名为“仲裁”,共含6款,主体内容为第2款和第3款。第2款关于依租船合同签发的提单中的仲裁协议对提单持有人(非托运人)的效力,要求提单特别注明此条款对提单持有人(非托运人)具有约束力,仲裁条款的效力才能延至该第三人;第3款则通过赋予原告有限的仲裁地选择权:可以在包括3个法定仲裁地(被告的主要营业所、签订合同地、装货港或卸货港)和约定仲裁地中进行选择,以平衡各方的利益。

  《鹿特丹规则》作为国际海运界最新的立法成果之一,第15章可为海运规则与仲裁规则的结合体。其中两大内容需要关注。

  一是针对班轮运输合同、非班轮运输合同的提单。《鹿特丹规则》给予单证上的仲裁格式条款对单证持有人的约束力,但同时允许对承运人索赔的一方,突破格式条款的内容,选择约定仲裁之外的法定仲裁地(包括承运人的住所、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港等),这些法定仲裁地与案件本身都有强烈的联结性,即便船方把仲裁约定在对货方来说不方便的地点进行,货方也能通过事后选择法定仲裁地的方式,逆转货方在订立合同时的弱势境地。

  二是批量合同的仲裁协议、非班轮运输合同(主要指租船合同)的仲裁协议、提单并入租约的仲裁条款、争议产生后所达成的仲裁协议。对于这些合同中的仲裁协议,当事人具有平等的谈判地位,故《鹿特丹规则》充分尊重当事人的意思自治,认可当事人协议选择的仲裁地点,并赋予其可执行性。

  增加强制适用规定

  通过以上观察,可以发现:扩大本国法院或仲裁机构的管辖权,无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。

  回到我国的情况中来看,扩大我国法律的适用以及法律服务的范畴既是一国国力的体现,也是一种无烟工业和朝阳产业,符合我国的长远利益。

  在提单管辖权问题上,单从仲裁法的角度去否定提单仲裁条款的效力,将使我国海运企业的提单无法选择在中国仲裁,而选择中国法院的管辖又不能被外国法院所承认,这不利于保护我国海运企业的利益,也会阻碍我国海事仲裁事业的发展。从仲裁法的角度否定提单仲裁条款的效力也使我国背离国际上支持仲裁的发展方向,最终走进死胡同,不利于树立我国司法理性、开明、睿智的形象。

  因此,笔者认为最好的解决途径就是在修改我国海商法时,仿照美国、加拿大、澳大利亚以及斯堪的纳维亚国家海商法,增加进出我国港口的提单强制在我国诉讼或仲裁以及强制适用我国海商法的规定。

  (作者系中国海事仲裁委员会副秘书长)