写在南极昆仑站建站十周年之际

——写在南极昆仑站建站十周年之际

作者:本报记者 赵 宁  来源:中国海洋报   发布时间:2019-01-25 14:03:32   [打印本页] [关闭窗口]

  南极内陆冰盖之上,有4个“必争之点”:极点、冰点、磁点和高点。在2009年之前,前三者分别由美国、俄罗斯和法国领先,只有“高点”冰穹A,还在等待着人类历史性的跨越。

中国南极昆仑站开站仪式  夏立民 摄

  10年前,一个绵延数公里长的车队在茫茫冰盖上艰难行进,目的地是南极冰盖的最高点——冰穹A。这是人类有史以来在南极冰盖上最大的一次运输任务,也是我国南极内陆考察最大的一次行动。

  穿越恶劣的暴风圈,战胜酷寒的死亡禁区,一路跋涉,一路凯歌。2009年1月27日,在“南极大陆不可接近之地”冰穹A点上,我国成功建立起昆仑站,成为人类南极科学考察史上的一个里程碑。

  对于世界而言,昆仑站是一个特殊地理意义上的标志性建筑。对于中华民族来说,这是在南极建立起来的精神坐标。

  冲锋,向着南极冰盖最高点

  1985年2月20日,我国第一个南极科学考察站——长城站正式建成。自此,我国南极考察结束了“帐篷时代”,迈入崭新阶段。

  4年后,在东南极拉斯曼丘陵地区,我国第二个南极考察基地——中国南极中山站建成。这为拓展研究空间、向南极腹地进军奠定了坚实基础。

应对各种作业困难   夏立民 摄

  随着我国南极科学考察的逐步深入,仅仅依托位于南极边缘的长城站和中山站,已经远远不能满足需要。在南极内陆设立考察站,成为中国科学家心中越来越强烈的愿望。同时,随着我国综合国力的不断提升,南极内陆建站时机也逐渐成熟。

  南极内陆冰盖之上,一共有4个“必争之点”:极点、冰点、磁点和高点。前三者分别由美国、俄罗斯和法国领先,只有“高点”冰穹A还在等待着人类历史性的跨越。

  冰穹A被称为“人类不可接近之极”。前苏联科考队曾经在上世纪60年代试图进入冰穹A,未能获得成功。这更加让许多人望而却步。冰穹A,被确定为“生命的禁区”。

  上世纪90年代,很多国家希望能够征服这一“高点”。1992年,在德国不来梅举行的《南极条约》协商会议上,中国科学家刘小汉几乎是抢过话筒宣布,中国愿意承担冰穹A的考察任务。

  中国队仅依靠一个生活舱、一个乘员舱和一个发电舱,就要征服这一“高点”,在很多国家看来,简直不可思议。

  1997年,中国第13次南极考察期间,8名考察队员历时13天,向冰穹A方向挺进了300公里。1998年中国第14次南极考察期间,8名考察队员历时17天,向冰穹A方向推进了464公里。1999年中国第15次南极考察期间,10名考察队员进入冰穹A地区。2005年1月18日,中国派出的第21次南极考察队,成功登上南极冰穹A最高点,征服了南极冰盖之巅。

  登上冰穹A,只是第一步,最重要的是要在这里建立考察站,拓展我国南极考察空间,取得高水平研究成果。如果建站成功,将标志着中国从极地科考大国向极地强国迈出关键的一步。

  首战,冰海上演“生死时速”

  2008年10月20日,中国第25次南极科考队从上海启程。此次是“雪龙”船第12次驶向南极,背负着“众所周知的使命”——在南极冰穹A地区建立昆仑站。

  11月22日,“雪龙”船在前往中山站的途中破冰受阻,机械师徐霞兴驾驶雪地车探察运货冰面的行进路线时,冰面破碎,意外落海,上演了一幕“生死时速”。徐霞兴是一个有着丰富经验的“老南极”,掉入海中的瞬间,他冷静迅速地挪到了空间相对大一些的副驾驶位置上,打开驾驶室的天窗,撞开上面的玻璃,借助海水浮至水面。生死时刻,就发生在几十秒里。

  雪地车是征战内陆的主力,冰海沉车事件发生后,如何将船上剩余的两辆PB300雪地车送往中山站,成为考察队最紧迫和危险的任务。在此关头,内陆队副队长夏立民和机械师曹建西勇敢地站了出来,驾驶着雪地车向中山站驶去。经过4个小时左右的冰面奔驰,俩人终于将车平安送往中山站。

在南极内陆运输物资   夏立民 摄

  车子难题解决,当内陆队员们正准备出发时,又一个事故降临,而这次事故险些“葬送”这次建站任务。

  12月15日凌晨,KA-32直升机在吊运新站建筑的一块基底钢板时,吊带突然断裂,基底钢板也坠落海冰。基底钢板没有多余配件,一旦沉入海底,将直接导致此次建站计划落空。幸运的是,空中坠落的钢板并未将海冰击碎,经过几个小时的寻找和挖掘,钢板重新被运到岸上。

  所有物资准备完毕之后,12月18日,内陆考察出发基地,28名内陆队队员驾驶着雪地车,拉着25个雪橇浩浩荡荡踏上挺进冰穹A的征程。

  举步维艰,进入生命禁区

  内陆出发基地是离中山站最近的一处冰盖的起始点,再往里,没有参照物,没有泥土和生物,更谈不上有“路”,有的只是无际的茫茫冰原。队员们根据卫星定位,摸索着朝距离中山站1200多公里远的冰穹A出发。这段距离,说是“死亡之路”并不夸张。

南极昆仑站建站作业现场   夏立民 摄

  相较前几次进入内陆。此次无论是运输量还是车队规模,都称得上是人类历史上在内陆冰盖运输之最。因此,如何把这些物资从海拔0米运输到4000多米的冰盖之巅,没有前人经验可以参照。

  没走多远,一辆PB240雪地车出现故障,几名机械师几经努力,没能维修成功,只好将这辆车放在原地,等返回时再拉到中山站。随着队伍不断深入内陆,雪地车的故障率不断提高,队员们决定不再试图勉强拉动所有雪橇一起前进,而是改为一种类似“接力棒”式的“倒橇”。

  “倒橇”的方法是夏立民提出来的,先卸下部分雪橇留在原地,车队开出几十公里外后,一部分雪地车回去拉剩余的雪橇,另一部分雪地车则继续前行,如此来回接力、交替前进。

  解决一个问题,还有无数未知等在前方。松软的“销魂软雪带”令雪地车不断陷入;直径几十公里的底深坡陡的“锅底迷阵”,不但为雪地车上坡带来了较大困难,而且容易迷失方向;高低起伏的“鬼见愁”,一不留神就会撞上坚硬的雪堆,甚至造成翻橇……

  生活舱里的温度通常只有七八摄氏度,队员们晚上睡觉打开两个电暖气,还要将电褥子开到最高档。床下的结冰始终不化,队员们每晚都辗转反侧。在这里,每一滴水都是由雪融化而来,融雪需要电能,为了保证工作用电,队员们严格控制用水量。每天每人配给一块湿巾,使用之前要先解冻,擦完脸后再擦脚。刷牙用水都是利用雪地车发动机的余热化雪而来。寒冷、干燥的气候,不能洗澡,使人皮肤干燥发痒,难以忍受。

  就这样,每天要连续行进12个小时,甚至18个小时。经过19天的艰难跋涉,在损坏了4辆雪地车后,队员们于2009年1月18日,安全抵达冰穹A地区。

  挑战不可能冰盖高处起昆仑

  冰穹A虽然在南极冰盖的最高点,但它却有“三低”:气压低、温度低、氧含量低。建站的施工难度超乎想象。

  建站的主力是来自宝钢集团的队员,他们全部有着高原工作的经历。昆仑站的钢架构先在国内做好,并将全部组件组装了一遍,确保一切良好后,再拆卸、包装,运到南极冰盖。如今,队员们只需“搭积木”,把这些装备拼接起来,即可完成建筑大体。

考察队员在南极最高点施工作业  夏立民 摄

  听起来似乎简单,事实上,即使对建筑结构已经了然于胸,队员们仍不敢有丝毫马虎——在冰盖深处,即使是少一枚螺丝,都可能因为找不到配件而使建站功亏一篑;而极寒、低氧的恶劣条件,使得看似简单的操作变得难度大增。

  他们经常要在寒冷的野外工作十四五个小时,大部分人被冻伤。尤其是施工队员,他们在施工的时候不能戴厚手套,拧螺丝帽时还要摘掉手套,双手极易受伤。在高原上,小小的伤口,也需要很长时间才能愈合。队员们晚上涂上冻伤膏,第二天照样接着干活儿。

  2009年1月27日,在28名登顶勇士的不懈努力下,中国第3个南极考察基地——昆仑站正式建成。自此,中国人占据了南极内陆制高点,实现了中国南极考察的跨越式发展。